資本金が少ない、資金調達能力が低い会社はリスクに耐えらきれれないと思います。
中堅から徐々に倒れ、やがては大手も倒れるでしょう。それが視界に入ってきました。
韓国、次にはラスボスがいます。
引用：http://blogs.yahoo.co.jp/akira062363/68135103.html
朝鮮日報
STX造船海洋、会社更生手続きへ
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/05/25/2016052500787.html
造船中堅のSTX造船海洋が近く法定管理（適用に相当）に入る見通しとなった。
2013年4月に債権団による共同管理下に入って以降、同社には約4兆5000億ウォン
（約4170億円）の支援が行われたが、経営再建は失敗に終わった。
主債権行の韓国産業銀行は24日、STX造船海洋に対する債権団共同管理を継続するのは
困難だとの結論を下したことを明らかにした。産業銀は25日に債権団会議を開き、対応を協議する。
昨年末にウリィ、KEBハナ、新韓の各行が債権団を離脱したため、
現在は産業銀（出資比率48％）、韓国輸出入銀行（21％）、NH農協銀行（18％）で構成されている。
このため、産業銀の方針に従い、追加支援が中断されれば、STX造船海洋は
会社更生手続きに入ることになる。
中央日報
６兆ウォン投入しても…ＳＴＸ造船法定管理へ
http://japanese.joins.com/article/159/216159.html?servcode=300§code=320
中央日報
韓国の韓進海運、船舶傭船料出せず南アフリカ抑留
http://japanese.joins.com/article/152/216152.html?servcode=300§code=320
韓進（ハンジン）海運の８万２１５８ＤＷＴ級バルク船「ＨＡＮＪＩＮ ＰＡＲＡＤＩＰ」号が
２４日、南アフリカ共和国に抑留された。同船主は傭船料が滞ると船舶を抑留した。
韓進海運は５６隻のバルク船のうち３３隻の船を傭船している。
韓進海運は「バルク船は短期傭船なのでコンテナ船に問題が拡大する可能性は低い」と話した。
韓国という国自体の信用問題に関わるはずだが‥
傭船料＝用船料だね
コトバンク
> 日本大百科全書(ニッポニカ)
> 用船料とは
航海用船において、荷主から運航業者に支払われる料金は、実態としては運送請負料＝運賃であるが、
用船料とよばれる。
それは、航海単位またはある期間で、ある貨物1トンいくら（運賃用船）、
1船いくら（船腹用船）として決める。どちらが荷役費を負担するかで大きく変わる。
その契約で定めた積荷・陸揚期間より、それが長くなった場合、
荷主は運航業者に滞船料demurrageを支払い、それが短くなった場合、
運航業者は荷主に早出料despatch moneyを支払う。
東亞
２１兆ウォンをつぎ込んだ政府、造船・海運会社の場限りの自救策をまたもや受け入れるつもりか
http://japanese.donga.com/3/all/27/534709/1
産業構造調整を主管する債権団が、大宇（テウ）造船海洋や現代（ヒョンデ）重工業、
三星（サムスン）重工業の造船３社が１２日から２０日にかけて提出した自救策の
検討に取り掛かっている。
昨年末時点での負債比率が７３０８％に上る大宇造船の中には、組織縮小や人員削減、
賃金削減、資産売却が盛り込まれている。
現代重工業は１０００（？）人前後の人員削減を柱とする自救案を提出し、
三星重工業は財務構造改善計画を提出した。
現代重工業と三星重工業は、負債比率が２００〜３００％台であり、不健全性は少ないほうだが、
成長限界に達した産業再編に参加すべきだという圧迫を受けている。
二大の国籍船社である現代商船や韓進（ハンジン）海運は、海外船主から借りた船舶賃借料
（用船料）を引き下げる交渉結果に生き残りがかかっている。
（注）自分の拙い知識では、負債率 = 借入金 / 資本金と考えています。
すると、負債率が資本金を遥かに超えていることになります。
日本の日経225のなかでは負債率が50%を超えている企業はなかったと思います。
それほど日本の会社は健全な経営をしているわけで、負債率が100％越えが不健全性が少ない方だと
書いている記事のほうがおかしいと思います。
いかに不健全で背伸びをした（レバレッジをかけている）経営をしているのかが分かります。
たしか、6大銀行のうち外資系でないのはウリィ銀行だけのはずで、それ以外は外資です。
外資はドライですから、立ち直る見込みのない企業には融資しないでしょう。
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