「韓国の高速鉄道(KTX)は、
①フランスのTGVを輸入→
②ライセンス生産→
③フランスのメーカーとの保守契約の打ち切り→
④TGVを独自に改造した新型KTX「山川」の開発…
と言う経過をたどってきた。
車両政策メーカーは現代ロテム。
現代自動車グループに属する。
しかし、初期のフランス産TGVから現在の「山川」まで、故障が頻発している。
2011年の1年間で、人命被害はなかったとは言え脱線事故を含めて38回の運転ストップがあった。
TGVの故障は、マニュアルが定めた部品交換の期間を延伸させていることが大きいようだ。
これには、KORAIL(韓国鉄道公社)の財政事情が背景にある。
フランスメーカーとの保守契約を打ち切ったのも、「先生はもう必要ない」との自惚れとともに、
財政事情が理由だった。
「山川」に関しては、故障原因不明のまま運転再開のケースがいくつかある。
例えば、「KTX熱感知装置から警告音、300キロから急停車。
原因わからず運行再開」(中央日報11.2.26)だ。
脱線事故は駅を出た直後の低速時だったため、人命被害はなく、原因も判明している。
「線路を動かすコントロールボックスのナット1つがきちんと締められていなかったため
信号体系室のモニターに異常信号が3度も出たが、適切な措置を取らなかった」(同前）。
径わずか7ミリのナットひとつくらい、異常信号が三度くらい…。
「ヒムドゥロヨ」につき「ケンチャナヨ」の勤労文化ならではの話した。
脱線事故を受け、3カ月にわたってKTXのシステムと車両全般を点検、
検証した民族安全委の報告書の要点は次のようなものだった。
「レベルの高い技術力を蓄積する期間が短かった」「技術力が不足しているのにもかかわらず、
十分な試験と試運転をしなかった」「専門技術人材を養成する必要がある」(中央日報11.9.8)
システム全体についても、個々の部品についても、真奥の理解はないまま制作したと言うことなのだろう。
それにしても、もう実物が走っているのに、「専門技術人材を養成する必要」と言うのには呆れる。
しかし、もっとも呆れることがあるこのKTXシステムと車両を、
アメリカやブラジルに安価で輸出しようと、臆面もなく売り込みをかけているj事実だ。
私は3倍の時間ロスがあるとしてもKTXには乗らない。
古代史書まで振り返れば、日本の特産品に勾玉があった。
鉄より硬いメノウを、どうして磨き上げ、どうやって穴を開けたのか。
随書、倭国伝には、「倭国には立派な品物が多いので、新羅も百済も倭国を大国として敬仰し…」とある。
日本には、ものづくりに関する様々なノウハウと文献的に体系化されていたわけではないが基礎知識があった。
何よりもものづくりに打ち込む精神、打ち込める文化的な環境があった。
半島には、ものづくりをする人間を蔑視し、生産現場を卑しむ文化があった。
それが今も続いている。
異様なまでの学歴崇拝と職種に対する強烈な貴賎意識が形作る現代韓国の事実上の身分制度は、
それ自体が「差別の文化」と言える。
額に汗する仕事そのものを蔑視し、そうした仕事をする人を露骨に軽蔑し、
そして、そうした仕事に携わる人自身も、自分の職業に何らの誇りも持っていない…。
これが、朝鮮半島の歴史が作り上げた産業文化の底流だ。
彼らが作る半製品、部品が精度にかけるのは、当然の帰結なのだ。
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